Заявления об импортозамещении не совпадают с действительностью
Официальные заявления о «полном импортозамещении» авиационной техники идут вразрез с реальным положением дел: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются в серийных версиях, полностью укомплектованных отечественными компонентами для регулярных коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели лишились запчастей из‑за санкций, из‑за чего техника регулярно выходит из строя — только за прошлую неделю зафиксированы два отказа. Новейший МС‑21 экстренно перерабатывают под российский ПД‑14, который ещё проходит обкатку и тесты; аналогичная ситуация и с Ил‑114 — полностью отечественные версии находятся на испытаниях, сроки передачи авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Авиакомпании столкнулись с невозможностью оперативно и качественно обслуживать западные лайнеры. Яркий пример — значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo у одной крупной российской перевозчика простаивает из‑за недоступности ремонта американских двигателей Pratt & Whitney. Неспособность обслуживать силовые установки в стране заставляет использовать «авиационный каннибализм» — разбирать одни самолёты ради запчастей для других и сокращать расписание рейсов.
Попытки вернуть в строй советские разработки вроде Ил‑96 и Ту‑214 проблему не решают: старые широкофюзеляжные машины расходуют много топлива и требуют экипаж с бортинженером, что делает их экономически невыгодными для гражданских перевозок. В 2024 году одна из компаний даже вернула в эксплуатацию Boeing 747‑400 — прежде всего потому, что на дальние маршруты просто не хватало альтернатив.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» остаются по большей части декларативными: отрасль пока выживает за счёт старых запасов, серых схем и зарубежных поставок, а не благодаря уже доступным массовым поставкам новых полностью российских самолётов.
